Казань. Двухэтажный трамвай.

Название этого транспорта несет в себе имя предприимчивого британца Трама, который впервые проложил рельсовую дорогу между мельницей и кладами-зернохранилищами. С тех пор рельсовую узкоколейку называют «дорога Трама», в оригинале – tram wау, пришедшее в русский язык как «трамвай».

Одним из первых населенных пунктов России, в которых появилась такая дорога, была Казань.

Предпосылки возникновения рельсового транспорта в Казани

Поскольку Казань считалась крупным городом с большой численностью населения, то решение транспортных вопросов всегда было проблематичным. В XIX веке проблема с транспортом решали в основном легковые извозчики. И только в конце XIX века, а точнее 2 октября 1875 года в Казани состоялось открытие рельсовой дороги. Стоит отметить, что на то время Казань была единственным провинциальным городом, в котором действовала конка. Собственно говоря, во всей России конка была только в столичных городах.

Такой вид транспорта по праву называют предшественником трамвая – ведь вагончики конки также двигались по рельсам, только с помощью двух лошадок. На некоторых вагончиках была на крыше площадка – империал, на которой были места для простого населения.

Кроме таких площадок, малоимущие пользовались еще одним уникальным видом транспорта, идея создания которого принадлежит беднякам-татарам – так называемый “барабус” (в переводе с татарского “барабыз” – поедем). Барабус представлял собой сани-розвальни с уложенным поперек тюфяком, набитым сеном или соломой, на котором и усаживали пассажиров. Конкурентоспособность барабусов обеспечивалась довольно низкой платой за проезд по сравнению с извозчиками и трамваями.

На сегодняшний день от старой конки в городе осталась память – название остановки «Петрушкин разъезд». Был на одной из самых длинных линий конки крутой подъем, где лошадям доводилось особенно трудно. А так как во время навигации пассажиропоток был достаточно большим, двум лошадкам подниматься было тяжеловато. Поэтому здесь приходилось впрягать пристяжную лошадь, а наверху снова выпрягать. Эту лошадку прозвали Петрушкой, а остановка получила название «Петрушкин разъезд».

Появление электрического транспорта

А в 1898 году в Казани вслед за Киевом и Новгородом появился электрический трамвай. Именно после перехода с конки к электрическому транспорту в обиходе появилось современное название – трамвай.

Первыми вагонами в городе были вагоны бельгийского производства закрытого и открытого вида, в каждом из которых были места для первого и второго класса. В закрытых вагонах задняя половина считалась первым классом, а вторым – передняя половина вагона и империал. В открытых вагонах все скамейки, кроме передней, относились к первому классу, а площадки и передняя скамейка – ко второму. Стоимость билета по классам различалась почти вдвое. Даже не смотря на то, что цена проезда на местах первого класса была пять копеек, а во втором – три копейки, трамвайные перевозки были гораздо дешевле, чем поездка на легковом извозчике, которому можно было заплатить и до 80 копеек). Благодаря дешевой цене трамвай быстро полюбился горожанам.

К началу ХХ века в городе действовало пять трамвайных маршрутов. Не имея номеров, они различались по линиям, общая протяженность которых превышала 26 километров.

Первая линия – Волго-Проломная – начиналась у пароходных пристаней и шла к городу через Адмиралтейскую слободу, пересекая на углу улиц Проломной и Гостинодворской рынок Толчок, далее пролегала через Большую Проломную улицу, Рыбную площадь, Георгиевскую и Вторую Проломную улицу, заканчиваясь в конце Суконной слободы.

Воскресенская линия (вторая) – начинала свой путь на Ивановской площади у памятника императору Александру II, далее через улицы Воскресенскую, Университетскую, Большую Проломную, Рыбную площадь, Щербаков переулок и Ново-Горшечную улицу двигалась по Поперечновторой и Третьей горам до земской учительской школы.

Третья (Грузинская) линия начиналась здесь же, на Ивановской площади, но, пройдя по по Воскресенской, сворачивала на Черноозерскую левую улицу, проходила Лобачевскую и Покровскую улицы, вела на Театральную площадь, Грузинскую улицу и Арское поле в сад Русскую Швейцарию и Академическую слободу.

По Екатерининской (четвертой) линии трамвай шел от Толчка по Гостинодворской улице, а далее по улицам Поперечно-Владимирской, Московской, Евангелистовской и Екатерининской до завода Братьев Крестовниковых.

Пятая Круговая линия – пройдя от вокзала Московско-Казанской железной дороги по Поперечно-Владимирской, Гостинодворской, Большой Проломной улицам, по Ивановской площади, улицам Воскресенской, Казанской, Воздвиженской, Поперечноказанской, через церковь Святой Евдокии, по Нижне-Федоровской, Касаткиной, Пушкинской, Рыбнорядской улицам, через Рыбную площадь, Булак, пароходную пристань озера Кабан, по Евангелистовской и Большой Мещанской улицам, трамвай вновь возвращался к Вокзалу.

Естественно, для трамвайного движения необходимо было электроснабжение. Поэтому необходима была трамвайная электростанция. Ее построили в 1898 году на углу улиц, которые сегодня называются Татарстан и Комсомольской.

Хотя до революции 1917 года работа трамвая была постоянной и размеренной, в связи с нехваткой электроенергии в 1918 году казанский трамвай остановился. Лишь в 1922 году запустили единственный маршрут на Устье, на котором работали несколько отремонтированных вагонов. За год ними было перевезено чуть больше 1 млн. пассажиров. Но уже в следующем году было запущено 22 вагона; их общий пробег составил 850 000 км, а пассажиропоток превысил 6 млн. чел.

В 1925 году город получил из Москвы десять моторных вагонов, что явилось огромным событием в жизни города и трамвая. К концу года Казанский трампарк без прицепов насчитывал уже 48 вагонов, движение стало осуществляться по трем линиям, на которых, кроме остановок, были выделены границы изменения тарифов стоимости проезда.

Так, первая линия, Суконная-Пристань, проходившая по улице Второй Проломной, затем по Георгиевской и Большой Проломной, далее по Гостинодворской и Успенской улицам, Адмиралтейской слободе, по Московской улице к Дамбе дальнего устья, при наличии 23 остановок была разделена на 6 тарифных станций.

На второй линии, Кремль-Вторая Гора, на маршруте в 14 остановок, проходившем по улицам Чернышевского, Университетской, Н.Горшечной, Вторая Гора было три таких тарифных станций.

Три станции имела третья линия – Академическая – Плетении – останавливаясь на 20 остановках, трамвай следовал от Арского поля по улицам Карла Маркса, Кооперативной, Татарстан, Тукаевской до завода им. М.Вахитова.

После проведенного в 1927 году капитально ремонта путей и прокладки двойных линий, ускорился пробег и оборачиваемость вагонов, они стали ходить более плавно, без перебоев. А к концу года работа трамвая достигла довоенного уровня, хотя, учитывая быстрый рост населения и постоянно растущую территорию города, не могла полностью удовлетворить потребность горожан в перевозках. Самой острой транспортная проблема была на городских окраинах. И решить эту проблему можно было только организацией работы другого вида транспорта – так в конце 1926 года в Казани появилось автобусное сообщение, а в 1948 году – троллейбусное движение.

В конце двадцатых годов в Казани появились вагоны отечественного производства – сначала с Николаевского, а позже – с Мытищинского завода. Они отличались более удобными сидениями и были полностью закрытыми. А уже после 1945 года трамвайный парк пополнился совершенно новыми вагонами, Рижского завода, которые были намного комфортабельнее как для пассажиров, так и для вагоновожатых. Но еще долго рядом с ними ходили старые трамваи.

К началу 1980 года в городе насчитывалось 13 трамвайных маршрутов протяженностью 120 километров, которые ежедневно перевозили более миллиона пассажиров. Сейчас в Казани пассажирские перевозки находятся в ведении Казанское коммунальное предприятие “Производственное Объединение горэлектротранспорта”. В его обязанности входит обеспечение работы 18 трамвайных и 14 троллейбусных маршрутов.

Источник: www.tatprominwest.ru